terça-feira, 6 de dezembro de 2016

COMBOIO XII - Linha do Porto à Póvoa de Varzim, acidentes de 19/9/1910 e 26/7/1964

6.26.4 – O Comboio XII -  Linha do Porto à Póvoa do Varzim. acidentes de 19/9/1910 e 26/7/1964



Automotora na Avenida da França – 1973 – foto Johannes Smit


Estação da Senhora da Hora


Estação da Senhora da Hora – a caminho da Trindade


Descarrilamento de 19/9/1910 na Senhora da Hora
“O comboio que vinha do Porto para Varzim, em 19 de Setembro, trazia uma velocidade de 50 Kms/hora, e ao chegar próximo da estação da Senhora da Hora descarrilou, e ao que se diz, em virtude de um alargamento da linha produzido por aquela rápida marcha e por impossibilidade de se abrir a agulha de sahida o que o chefe da estação ainda corajosamente tentou. Dos trezentos passageiros que as carruagens conduziam sessenta ficaram feridos: o machinista foi arremessado do seu logar quando a locomotiva se encravou entre as duas linhas e os wagons, saltando dos rails, rolaram para longe no meio do maior panico”.


Estação da Senhora da Hora – aqui encontravam-se as linhas para Póvoa e de Contumil a Leixões – 1980.


ACIDENTE DAS CARVALHAS EM CUSTÓIAS FOI HÁ 50 ANOS

«69 Mortos e mais de 100 feridos. Desprendeu-se uma carruagem de uma automotora, que embateu na base de um viaduto. Ficou semidesfeita.
Assim anunciava na Iª página o JORNAL DE NOTICIAS, na edição do dia seguinte ao acidente. Adiantava o JN, que o acidente se deu após as 22 horas «Foi num sítio ermo, no Lugar do Carvalhas»
Dizia o JN: «Vinha para o Porto uma automotora que partira de Santo Tirso às 20,22 e devia chegar à estação da Trindade às 22,21. Sabe-se já que o desastre resultou do facto de se terem partido os engates das duas únicas carruagens que constituíam a composição, e de que a primeira era a motora»
Recorde-se que, nessa fatídica noite de 26 de Julho, terminavam as Festas em Honra de S .Tiago de Custóias, estando marcado para as 24 horas, o lançamento do Fogo-de-artifício, como era tradição. No Largo do Souto e nas imediações, estavam milhares de pessoas à espera da hora do fogo, quando a notícia chegou célere. A multidão debandou para as Carvalhas, a cerca de 1500 metros do Largo do Souto. O Fogo-de-artifício já não foi lançado.
Ainda na edição do dia 27 de Julho, lê-se no JN: «A carruagem da traseira pela força da inércia, seguiu em frente durante algum tempo e, desfez-se parcialmente contra a base de um pequeno viaduto que atravessa a linha férrea. O local é ermo, repetimos, mas a natureza do desastre é daquelas que originam imediatamente o afluimento de centenas de pessoas, avisadas não se sabe como, e desejosas de prestar auxílio. O espetáculo que se lhes deparou é daqueles que dificilmente se podem descrever por palavras, se tal é possível»
Lê-se ainda no JN: «Reinava em toda a parte, uma confusão indescritível. Os mortos e os feridos estavam amontoados uns sobre os outros, em volta de um caos infernal» Por outro lado «a falta de luz contribuía para aumentar o ambiente de pavor e de desordem que se gerara, e que tão cedo não pode ser atenuada»
Apenas como curiosidade, eu estava desde Janeiro de 1964, no Hospital Militar do Porto, na Avenida da Boavista, sendo 1º cabo enfermeiro, tinha então 22 anos! E, recordo como se fosse hoje, a confusão que se gerou naquela saudosa (para mim),unidade hospitalar mas, também, a onda de solidariedade que se gerou em volta do acidente.
Uma vez mais o JN noticiava: «Nas estradas que convergiam para aquela que levava a Custóias, os automóveis eram mandados parar, e aos seus condutores pedia-se que colaborassem no transporte das vítimas» 
Dezenas de médicos e dadores de sangue acorreram aos hospitais, entre os quais um grupo de cidadãos franceses que estavam de visita ao nosso país. No Hospital de S. João, até Catedráticos de Medicina compareceram para prestar auxílio às vítimas. No Hospital de Santo António, trabalharam 60 médicos, e no Hospital de João, 45. No Hospital Militar deram entrada 16 militares e um civil.
O motorista da carruagem motora, Manuel Ferreira,45 anos, residia no Bairro de S. Pedro de Campanhã (Porto) e, o condutor, Joaquim da Silva Valente, 44 anos, no Lugar do Pinheirinho, Santo Tirso.
Na carruagem sinistrada, viajava o Revisor, Orlando Mendonça, 51 anos, residente na Rua do Sobreiro, na Senhora da Hora, que sofreu ferimentos, dando entrada no Hospital de Santo António
O comboio da tragédia, noticiava o JN: «partira às 20 horas e 22 minutos de Santo Tirso com o nº 7622. Destinava-se em princípio à Póvoa de Varzim, onde tomou o nº 7926, e partiu às 21 horas e 31 minutos, com destino à estação da Trindade.
Como apontamento histórico, registe-se que a carruagem motora tinha o nº ME-302.
Não chegou à estação da Trindade. Quis o destino que ficasse nas Carvalhas, provocando mais de 90 mortos, e um número incalculável de feridos. 
Uma tragédia que Matosinhos não mais esquecerá.
SEGUNDA PARTE
Prossigo com a narrativa do acidente ferroviário das Carvalhas, socorrendo-me do JORNAL DE NOTICIAS.
FOI EXCESSO DE LOTAÇÃO, adiantou o JN.
Em depoimento ao Jornal de Noticias, no Hospital de S.João, Orlando Mendonça, Revisor da automotora, residente na Rua do Sobreiro, na Senhora da Hora, confessou o excesso de lotação na carruagem sinistrada. «Nós partimos à frente do comboio que devia sair da Póvoa de Varzim às 21,20. Em vez de virmos atrás, viemos adiante, e fomos recolhendo passageiros. Sabe como é o nosso povo! Havendo um lugar, quer sempre entrar. E uma pessoa não pode impedir, pois é quem mais empurra»
Como ironia do destino e parecendo adivinhar a tragédia, o chefe da estação de Modivas, Américo Augusto, conseguiu reter 50 passageiros, que não embarcaram na automotora fatídica.
A CP em comunicado, deu a saber que a lotação da carruagem sinistrada, era de 112 lugares: 68 sentados e 44 de pé mas, calcula-se que viajassem nela, cerca de 300 pessoas. Mas um verdadeiro milagre aconteceu: «Da amálgama de mortos e feridos, saiu uma criança sem uma beliscadura!»
Ao embater na sua base, a metade da frente da carruagem desapareceu totalmente, de forma a que a sua parede passou a constituir a parede da carruagem, refere o JN.
Sublinha ainda o diário portuense no que considero ser uma extraordinária reportagem, pese embora toda a tragédia que enlutou dezenas de famílias. «A remoção dos restos mortais, confrangedoramente esfacelados, constituiu uma das facetas mais impressionantes de toda esta catástrofe. De qualquer forma, eles eram arrancados do monte e depois, puxados por cordas até ao cimo do viaduto, donde se tratava para a sua transferência para o necrotério do Instituto de Medicina Legal»
Cinco pessoas da mesma família morreram no acidente. Também quatro agentes da Polícia de Segurança Pública, pereceram no desastre e, com eles, mais oito pessoas da mesma família. Impressionante!
«Apenas com candeeiros de petróleo como iluminação, as mãos ensanguentadas, o suor a confundir-se com as lágrimas que corriam abundantemente pelo rosto, aqueles homens deram uma grande lição de fraternidade», destaca o JN em referência aos socorristas no local da tragédia.
Aqui abro um parêntesis, para a palavra fraternidade, frase odiada pelo regime de então, e que passou pelo crivo do “lápis azul” da CENSURA, a que era sujeita a imprensa.
O Jornal de Noticias ouviu o motorista da automotora, que saiu ilesa do acidente, e que viria a parar logo após ter atravessado a ponte sobre o Rio Leça, já na subida para Esposade. JN: Quando se apercebeu do acontecido? - «Ao sair do pontilhão, senti que alguma coisa acontecera, pois o freio apertou. A princípio pensei que alguma pedra tivesse cortado a mangueira. A automotora pegou de zorro e fomos parar uns 90 metros adiante. Entretanto, ouvi um barulho muito grande. Olhei para trás e foi então que tive a noção exata do acontecido»
A composição era composta pelas automotoras “ALLAN”, de 1956, convindo lembrar que a linha tinha sido totalmente renovada três anos antes do horrível acidente.
De sublinhar que cerca das quatro horas da madrugada do dia 27, ainda havia corpos entre os destroços da automotora, (conforme noticiava o JN), enquanto que no dia 28, saíram do Instituto de Medicina Legal, os funerais de 55 das vítimas. No dia 29, estavam ainda hospitalizadas 71 pessoas.
Na edição do dia 30 de Julho, o JN anunciava que o número de vítimas tinha subido para 86, enquanto que no dia seguinte (31), informava que já se tinham realizado os funerais de todas as vítimas do desastre.
A 31 de Julho, o JN apontava que «luto não entra nos hospitais… escondem a sua dor sob fatos claros, a fim de que os feridos não saibam que lhes morreram parentes»
Na mesma edição do dia 31 «vestida de noiva desceu à cova a rapariga que não devia morrer», enquanto que, a 1 de Agosto, «aumenta o número de mortos da tragédia de Custóias: faleceram mais duas vítimas» A 4 de Agosto «morreram mais duas vítimas do desastre de Custóias» Lembra então o JN que «em meio século de desastres ferroviários», apenas tinham morrido 54 pessoas”. Blogue josévideira1942.




"Na noite de 26 de Julho de 1964, um comboio, composto pela automotora 9309 e por um reboque, estava a viajar da Póvoa de Varzim para o Porto, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, com um grande número de passageiros, que regressavam de um fim de semana na praia. Quando a automotora estava a passar pela zona de Custóias, a cerca de 9 quilómetros de distância do Porto, o reboque soltou-se e descarrilou, tendo chocado contra o paredão de uma ponte, e incendiando-se em seguida. O comboio encontrava-se a circular a uma velocidade de cerca de 80 quilómetros por hora. O reboque estava completo, com todos os 68 lugares sentados ocupados, e os restantes passageiros a pé. 
Foi, até então, o pior acidente ferroviário em Portugal, tendo falecido 90 pessoas, e ficado feridas outras 105, tendo 74 ficado hospitalizadas. 
No local, estiveram os Bombeiros Voluntários de Leixões. Logo após a ocorrência, foi organizada uma comissão de três engenheiros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, auxiliados por três técnicos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, para realizar um inquérito, e apurar as responsabilidades. O relatório produzido pela comissão foi entregue à Direcção-Geral, e apresentado ao Ministério das Comunicações, tendo sido, por sua vez, revisto por uma outra comissão da Direcção-Geral. 
Apurou-se que o reboque circulava com excesso de peso, uma vez que a sua capacidade máxima era de 100 passageiros, embora viajassem no seu interior, na altura do acidente, cerca de 300 pessoas; este factor, aliado a um possível excesso de velocidade, provocou a quebra dos engates entre o reboque e a automotora, e o consequente descarrilamento do reboque. O maquinista negou que a sua velocidade era superior a 50 quilómetros, embora alguns passageiros e o revisor tenham afirmado que o comboio circulava em excesso de velocidade"  In Wikipédia

Dois testemunhos sobre este trágico acidente: 
“Boa tarde, O meu pai tem 77 anos e esteve envolvido nesse acidente tendo falecido a sua esposa que se encontrava grávida de 8 meses. Quem sabe se teria sido o seu corpo que o avô bombeiro ajudou a retirar dos destroços... 
O meu pai passou 11 meses a recuperar no hospital onde acabou por se apaixonar por uma enfermeira e vir a casar com ela. Tiveram 2 filhos. Ainda hoje vivem felizes e por vezes recordam os títulos de jornal dessa altura sobre a sua relação: "Da tragédia nasceu o amor" 

“Boa noite, eu estive nesse tragico acidente, tinha entao 10 anos, a primeira carruagem descarrilhou e so parou muito a frente perto da entrada de um tunel, creio que nao morreu ninguem dessa carruagem, vinha acompanhada dos meus avos, voltamos para tras e lembro me de um horrendo cenario que revivi na tragedia de santiago. Lembro me de fazer um trajeto a pe ate ao centro de Custoias e haver uma festinha que parou com a noticia do tragico acidente e voltei para casa creio que novamente de comboio ate a antiga estaçao da trindade e chegar a minha casa em VALBOM GONDOMAR perto das duas da manha, a automotora saiu as 10 da noite da Povoa, portanto o acidente deve ter sido perto das 10,30 ou 10,45 da noite. Confesso que gostaria muito de visitar o lugar que me lembro ter uma ponte e passar um pequeno riacho mas nao sei o lugar, Abraço a todos os sobreviventes. e esta a pouca imagem de uma menina de 10 anos a data do triste acidente.....” 

Vídeo com imagens do acidente 

Vídeo sobre o acidente, 50 anos depois 


Automotora igual à do desastre de Custóias


Linha da Póvoa – Ponte de Vila do Conde


Linha Porto à Póvoa do Varzim – passando por baixo dos arcos do aqueduto de Vila do Conde

Antiga linha da Póvoa do Varzim 

domingo, 4 de dezembro de 2016

COMBOIO XI - ESTAÇÕES DA BOAVISTA E DA TRINDADE

6.26.4 – O Comboio XI - Estação da Boavista e Estação da Trindade


Estação da Boavista


Portugal Antigo e Moderno - 1877


Posto de manobras



1967


Entrando na estação da Boavista – 26/5/1968


Máquina a vapor e automotora na estação da Boavista – 1968.

Esta estação foi construída em via reduzida para as linhas da Póvoa de Varzim e Famalicão. As linhas foram inauguradas, respectivamente, em 1873 e 1875 e foram suprimidas em 1965.



1973 - Vê-se ao fundo o monumento à Guerra Peninsular


Antiga estação da Trindade


Entrega de serviço


1968


Saindo da Estação da Trindade


1979


Estação da Trindade – vídeo – anos 70


Posto de manobras da Trindade

O Porto à noite visto de um drone

quinta-feira, 1 de dezembro de 2016

COMBOIO X - FOGUETE E ALFA PENDULAR

6.26.4 – O Comboio X - comboios rápidos, Foguete, Alfa Pendular


Parece ser o antigo comboio rápido Porto/Lisboa, dos anos 50/60, onde tantas vezes viajámos por motivos profissionais. Saía às 18 h. e chegava ao Rossio às 24 horas.


Em 1948 chega a Portugal a primeira locomotiva diesel-eléctrica. Estas locomotivas encurtam a viagem de Lisboa ao Porto de 7 horas para 4 horas e 50 minutos, a uma velocidade de 96 km/h.


Comboio Foguete - 01-02-1953-Viagem experimental-Fiat nº 502- Avaria em plena via algures entre Pampilhosa e Souzelas. Note-se que este troço não estava com tracção eléctrica à data – rcunha2000 (arquivo MSF)


Na ponte Maria Pia

“Este serviço ligava as Estações de Porto-Campanhã e Lisboa-Santa Apolónia, transitando por Vila Nova de Gaia, Espinho, Ovar, Aveiro, Coimbra-B e Entroncamento. Possuía lugares em primeira e segunda classes, e dispunha de um bar e minibar, e de um serviço de refeições ao lugar. O seu interior, em traços modernos, era considerado bastante confortável, sendo insonorizado e munido de um equipamento de ar condicionado. Na sua época, era o comboio mais luxuoso em Portugal. 
A sua velocidade comercial, de 100 km/h, chegou a ser, durante algum tempo, a mais elevada na Península Ibérica. Em termos de material circulante, foram utilizadas, predominantemente, as automotoras da Série 0500, embora também tivessem sido empregadas outras composições, rebocadas por locomotivas da Série 2500. 
A viagem inaugural do Foguete, entre Lisboa e o Porto, teve lugar em 9 de Março de 1953, usando automotoras Fiat. A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses aprovou o início deste serviço em 15 de Outubro do mesmo ano. Devido ao seu tempo de viagem inicial, de cerca de 4 horas e 20 minutos, tornou-se um ex-libris da época em que foi lançado.
Após ter sido completada a electrificação da Linha do Norte, entre Lisboa e o Porto, em 1966, os serviços foguete passaram a ser assegurados por composições rebocadas por locomotivas da Série 2500”. In Wikipédia


O comboio Foguete, em 1971, na linha 4, fazia Porto/Lisboa 4,30 horas. Curiosamente a informação nesta linha é do comboio para Vigo, que já teria partido. Várias vezes vimos indicações erradas.

História do Foguete


Em cima vê-se o comboio Foguete que fazia Porto/Lisboa em 4,30 h. – 1963



Era, nessa altura, um bilhete muito caro.


Acidente em Ovar - 05 Agosto 1959

“IMPRESSIONANTE ACIDENTE FERROVIÁRIO NA NOSSA ESTAÇÃO”
«Ontem, pelas 18 horas, e quando o Comboio foguete, saído de Lisboa pelas 14h 25m atravessava a passagem de nível de S. João em grande velocidade, visto não parar na nossa estação, chocou com um camião de carga, felizmente vazio, que no momento lhe surgiu pela frente, visto, e lamentavelmente e por razões ainda não bem esclarecidas, estarem abertas as respectivas cancelas.
O choque foi tremendo, e o Foguete, composto de duas carruagens, arrastou o pesado camião nuns cinquenta metros, atirando, finalmente, os seus restos para a sua direita sobre uma das linhas de resguardo. Para se avaliar da violência do embate bastará dizer que o camião foi positivamente pulverizado, vendo-se os seus destroços espalhados numa área, de mais de 200 metros de comprimento.
Entretanto, a composição metálica do comboio, resistiu quase vitoriosamente à violentíssima prova a que foi sujeita, pois do contrário teríamos a registar uma verdadeira catástrofe. Só assim se explica que os seus numerosos passageiros -pois o combóio vinha cheio- tivessem sofrido apenas um susto tremendo -o que já não foi pouco- visto apenas terem ficado ligeiramente feridos um dos seus ocupantes e o respectivo maquinista. O mesmo, infelizmente, não se poderá dizer dos três infelizes tripulantes do camião, visto ter falecido pelas 23 horas, um deles…
…Louváveis e de notar, as providências rápidas tomadas e que asseguraram não só o embarque, para o Porto, de todos os passageiros do Foguete dentro de pouco mais de meia hora de se ter verificado o gravíssimo acidente e ainda o facto do comboio rápido Porto-Lisboa cujo horário em Ovar é às 19h 15m, ter continuado a sua marcha para a Capital aproveitando uma linha de resguardo e levando também pouco mais de meia hora de atraso. Tudo isto foi possível pela presteza e dedicação de todo o pessoal das oficinas de obras metálicas da CP, aqui há longos anos localizadas …» In Noticias de Ovar de 6 de Agosto de 1959.


Apodrecendo!!!

"Inaugurado em 1954, (foi em 1953 e não em 1954) o Foguete ficou famoso, não tanto pela sua rapidez (demorava 4h30 de Santa Apolónia a Campanhã), mas sim pelos serviços de que dispunha, considerados um verdadeiro luxo para a época. Em vez de máquina e carruagens, a composição era formada por uma automotora Fiat que tinha ar condicionado e serviço de refeições servido no lugar. Só tinha carruagens de primeira classe e nela viajava sempre uma brigada de mecânicos para resolver eventuais avarias. No Foguete viajaram as elites portuguesas dos anos cinquenta e sessenta, mas não foi a nenhuma figura do Estado Novo que o seu nome ficou associado. Pelo contrário, chamaram-lhe o Comboio da Liberdade quando nele viajou o General Humberto Delgado entre Porto e Lisboa, em plena campanha eleitoral como candidato opositor a Salazar.Com a electrificação da linha do Norte, em 1967, as automotoras Fiat foram substituídas por comboios eléctricos e acabaram os seus dias a assegurar o serviço Sotavento entre o Barreiro e Faro. As composições foram desmanteladas e apenas sobrou uma única que esteve 20 anos a apodrecer em Estremoz, tendo sido rebocada para Elvas em 1999 para uma situação provisória que se arrisca a tornar-se definitiva”. In Público. 
O Foguete foi uma evolução importante quando se iniciou e normalmente ia cheio para Lisboa. Atingia 120 Kms/Hora.

O foguete - vídeo

Intercidades em alta velocidade na estação da Curia


"Foi num ambiente festivo que decorreu a apresentação da intervenção de meio de vida dos comboios pendulares da CP, que desde 1999 operam serviços a 220 km/h no corredor Braga – Porto – Lisboa – Faro. Depois de acumularem mais de 40 milhões de quilómetros, as dez unidades adquiridas à Fiat Ferroviaria / Alstom vão passar por uma cura de juventude no Grupo Oficinal do Entroncamento, onde a série realiza as suas intervenções mais profundas desde que entrou ao serviço.


Perante convidados, os presidentes da EMEF e da CP apresentaram as linhas gerais da intervenção, contextualizando a importância destes comboios para o serviço de longo curso em Portugal. O serviço Alfa Pendular sucedeu ao já de si prestigiado serviço Alfa, que desde o final dos anos 80 ligava Porto e Lisboa num tempo mínimo de 3 horas. O upgrade com as composições italianas acabou por permitir aproveitar alguns troços renovados da linha do Norte onde as composições convencionais estão limitadas a velocidades entre os 160 e os 200 km/h, e em que os comboios pendulares atingem velocidades entre os 200 e os 220 km/h.


Pormenor das portas. Os números das carruagens estarão ao lado do símbolo da CP, por baixo do qual está a indicação de classe.
Graças à pendulação ativa, inclinando o comboio até 8 graus, estes comboios permitem a prática de maiores velocidades ao reduzirem o desconforto provocado aos passageiros pela atuação da força centrífuga. A limitação de velocidade para os comboios de passageiros é maior devido ao fator conforto do que devido ao fator de segurança, e é essa limitação maior imposta pelo conforto que a pendulação procura minorar.


As maquetes apresentadas publicamente deixaram os convidados perceber em que condições viajarão os passageiros a bordo dos renovados comboios, que começarão agora a entrar na oficina gradualmente. Cada comboio estará até 3 meses aos cuidados das oficinas do Entroncamento, num processo longo e complexo mas que prepara os comboios para mais 15 anos de serviço com a máxima atualização de equipamentos, também numa óptica de procurar facilitar a sua exploração e manutenção ao longo desse tempo. Vários equipamentos serão beneficiados de modo a poderem ter uma substituição mais rápida nas oficinas de Contumil, as oficinas especialmente construídas e equipadas para fazer a manutenção quotidiana destes comboios. Também a pintura procurou uma simplificação que permita diminuir o tempo de imobilização em caso de ser necessário ser retocada, nomeadamente em casos de colisão.


Entre as muitas alterações, destaque para a reestofagem de todos os bancos e a disponibilização de tomadas elétricas em todos os lugares.


Ao mesmo tempo, na 1ª classe haverão (????) ecrãs individuais nas costas dos bancos e em todo o comboio as velhas televisões serão substituídas por modernas televisões LED. A internet a bordo será melhorada, permitindo uma transmissão com débito superior ao atual.
Os painéis inferiores serão numa imitação de madeira, num acabamento que faz lembrar alguns comboios de alta velocidade espanhóis.


As casas de banho, fontes de problemas na atualidade, serão integralmente substituídas por módulos novos, que se pretendem que sejam mais fiáveis e funcionais.
Os salões serão iluminados por novas iluminações LED, instaladas ao longo de todo o comboio. Também a sinalética interior será completamente modificada.
Cada comboio pressupõe um investimento de 1,8 milhões de Euros na sua revisão e modernização, envolvendo cerca de 60 profissionais da EMEF e subcontratados na sua realização. Vários dos concursos para adjudicar os contratos de fornecimento dos principais componentes foram já lançados nas últimas semanas.


Aptos a 220 km/h e desenvolvendo cerca de 4000 kW de potência, os comboios pendulares da CP estão entre os mais fiáveis do mundo neste segmento, graças a um trabalho notável da EMEF e CP Frota neste campo. O reconhecimento da expertise da EMEF na manutenção de comboios altamente complexo valeu-lhe um contrato de assessoria junto da suíça SBB, que opera comboios semelhantes”. In portugalferroviário

A alta velocidade na linha do Norte


Esperando o comboio… em S. Bento

150 anos de caminho de ferro em Portugal – vale a pena ver! Interessantíssimo

terça-feira, 29 de novembro de 2016

COMBOIO IX - ESTAÇÃO DE S. BENTO, AZULEJOS DE JORGE COLAÇO

6.26.4 – O Comboio IX -  Estação de S. Bento, átrio, azulejos de Jorge Colaço, adenda ao projecto da Irmandade de S. Bento de Avé Maria


Tecto do vestíbulo da Estação de S. Bento – Ednilson Fernandes – de notar as indicações de Douro e Minho.


Os azulejos foram adjudicados a Jorge Colaço por 20.000$00, em 10/1/1906. Porém, só em 1915 foram colocados. Foram produzidos na Fábrica de Sacavém.


In O Tripeiro – Série V – Ano III

Estes azulejos ficaram prontos antes das paredes da estação estarem preparadas para os receber. Assim, foi preciso encaixota-los esperando a sua colocação, em 1915.


Parede virada à Rua da Madeira - o friso superior conta a história dos transportes em Portugal até ao comboio - a meia altura; Recontro de Valdevez - em baixo; Egas Moniz entrega-se a Afonso VII.


Parede virada à Rua do Loureiro - friso superior – chegada do primeiro comboio da Linha do Minho em 20/5/1875 - a meia altura – Entrada no Porto de D. João I para o seu casamento com D. Filipa de Lencastre - em baixo: Conquista de Ceuta.


Recontro de Arcos de Valdevez entre cavaleiros portugueses e leoneses – 1140


Entrada de D. João I no Porto para casar com D. Filipa de Lencastre


Infante D. Henrique na conquista de Ceuta


Egas Moniz entrega-se a Afonso VII


Procissão da Senhora dos Remédios - Lamego


Feira de S. Torcato em Guimarães


Cumprindo uma promessa


Fonte milagrosa


Vindima de enforcado


Azenha do Rio Douro


Feira


Barcos e carro de bois no Douro



O friso superior colorido (História dos Transportes) mostra à evolução dos transportes em Portugal até à inauguração do caminho-de-ferro do Minho em 20/5/1875.

Os azulejos da Estação de S. Bento – capítulo IV - Ednilson Leandro Pina Fernandes – Universidade do Porto file:///C:/Users/Rui/Downloads/TESEMESEDNILSONFERNANDES000126872.pdf

Em tempo:
No nosso lançamento Comboio VI de 23/11/2016, a propósito do projecto apresentado pela Irmandade do Convento de S. Bento de Avé Maria para a estação de S. Bento, omitimos por esquecimento um importante texto que agora apresentamos:



In O Tripeiro